Libertà di movimento
Tutti noi vogliamo sentirci liberi di muoverci. Mai come in questo preciso momento storico, a causa della pandemia Covid-19, possiamo vivere sulla nostra pelle il valore di questa libertà. Libertà che molto spesso, sommersi dal quotidiano, appare scontata.
“La mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno e la qualità di vita dei cittadini che fruiscono della libertà di viaggiare” si legge nell’incipit del Libro Bianco dei trasporti dell’Unione Europea pubblicato nel 2011, che prosegue: “I trasporti sono funzionali alla crescita economica e dell’occupazione e devono essere sostenibili in vista delle nuove sfide che viviamo”.
Il punto quindi è riuscire coniugare l’esigenza di mobilità – incluso il desiderio personale di libertà – con la sostenibilità della stessa. Appare una sfida ambiziosa: è possibile chiedere aiuto al nuovo paradigma di accesso alla mobilità, il cosiddetto MaaS? Può questo MaaS, strizzando l’occhio alla sostenibilità, dare risposta al nostro desiderio di libertà di movimento?
Digitalizzare domanda e offerta di mobilità
Facciamo un passo indietro. Prima di parlare di MaaS e darne una definizione è bene parlare di “digitalizzazione”. Questo perché il MaaS vive in un mondo digitale, ma l’esperienza concreta e fisica del trasporto non appartiene a questo mondo. Un viaggiatore infatti si sposta in un mondo analogico servendosi di mezzi di trasporto anch’essi analogici. Questa è la prassi al giorno d’oggi… teletrasporto a parte!
Digitalizzazione della domanda
Ci concentriamo ora sul trasporto persone, lasciando volutamente da parte il trasporto di beni. Sicuramente la logistica delle merci è interessante (si sente spesso parlare di DaaS, Delivery-as-a-Service) e può essere pionieristicamente intrecciata con il trasporto persone, ma l’obiettivo di questo articolo rimane la libertà di movimento degli individui con un approccio sostenibile.
Definito questo perimetro d’azione, la domanda di mobilità è rappresentata da tutti i soggetti che hanno bisogno di effettuare uno spostamento. Questi individui, nel loro approccio alla mobilità, possiedono in molti casi una propria trasposizione nel dominio digitale. Questo perché lo smartphone ha raggiunto un livello di diffusione tale da poter essere eletto strumento di digitalizzazione dell’essere umano per eccellenza. Lo smartphone è l’emblema di questo processo e già da oggi (se non da ieri) è la strada privilegiata per reperire informazioni e/o accedere a tantissimi servizi di mobilità di un territorio.
Nell’immagine sopra, il processo di digitalizzazione è rappresentato dalla freccia verticale che crea la versione digitale di un individuo, simboleggiata dallo smartphone. Si parla molto spesso di Internet of Humans.
Digitalizzazione dell’offerta
La digitalizzazione dell’offerta è costituita da tutti gli interventi per portare su un piano digitale ciò che è intrinsecamente analogico, ovvero lo spostamento effettivo di un viaggiatore. I sistemi ITS in molti casi assolvono a questo compito, rendendo disponibili su un dominio digitale informazioni e processi (ad esempio la posizione GPS di un autobus oppure l’acquisto in mobilità di un titolo di viaggio). Come è possibile vedere nell’immagine sottostante, il processo di digitalizzazione è costituito dalla freccia verticale che crea una controparte digitale di ciò che è fisico, ad esempio un mezzo di trasporto. Per molti di questi sistemi ITS è possibile parlare di Internet of Things.
Domanda e offerta di mobilità si incontrano ovviamente su un piano analogico: alla fine, per quanto si sognino teletrasporto o dono dell’ubiquità, la mobilità si realizza necessariamente su un piano analogico. In altri termini il movimento che effettuiamo è sempre fisico e tangibile.
Le tre frecce
Uniamo i due schemi della digitalizzazione di domanda e offerta. Il risultato è l’immagine che segue.
I riquadri neri evidenziano due differenti domini: quello analogico in basso e quello digitale in alto. Esiste una divisione sempre più marcata tra questi due mondi, tant’è che trasporto e mobilità, due termini che potrebbero in molti casi essere intercambiabili, assumono, secondo questo schema, significati differenti: trasporto rappresenta la componente materica e tangibile dello spostamento, come ad esempio il sedile di un treno su cui sedersi, il carburante che muove un autobus, i piloti di un aereo. Mobilità, in modo diametralmente opposto, si allontana dal mondo analogico e diventa un’entità più astratta e impalpabile, un bene prezioso che, data la sua natura, trova una perfetta collocazione nel dominio digitale.
Le frecce verticali dell’immagine sono state spiegate in precedenza. La freccia orizzontale in basso descrive l’interazione puramente analogica tra domanda e offerta. In sostanza, il mondo del trasporto quando gli orari dei servizi pubblici venivano stampati in libretti cartacei, i biglietti erano di carta e dovevano essere punzonati fisicamente da un controllore e l’unico modo per avere informazioni in tempo reale era vedere di persona un mezzo transitare.
Ben più interessante al giorno d’oggi è la freccia orizzontale in alto, quella cioè che rappresenta l’incontro di domanda e offerta su un piano digitale. Questo è il vero teatro dell’innovazione della mobilità: moltissime invenzioni o iniziative commerciali di successo apparse negli ultimi anni possono essere lette ed analizzate attraverso lo schema delle tre frecce che vediamo nell’immagine riportata a seguire.
Prima di entrare nel merito della freccia orizzontale e del suo impatto come driver per il business nella mobilità, è bene fare delle importanti precisazioni sulle frecce verticali.
La digitalizzazione della domanda di mobilità si potrebbe definire allo stato dell’arte, grazie alla progressione tecnologica incredibile degli strumenti lato utente, alla penetrazione dei dispositivi mobili e alle prestazioni delle reti mobili a costi sempre più accessibili. L’utente è digitalizzato adeguatamente, velocemente e a costi contenuti. È l’utente stesso che provvede a gran parte delle propria digitalizzazione (dispositivo e connessione) ed è sufficiente fornirgli lo strumento software necessario a completare questo processo. Nella mobilità esistono app di qualità e con prestazioni e caratteristiche non inferiori ad altri settori.
La digitalizzazione dei servizi di trasporto (quindi dell’offerta di mobilità) è iniziata storicamente prima di quella della domanda (si pensi ad esempio alla gestione della flotta, antecedente agli smartphone), ma è cresciuta più lentamente ed ora è rimasta indietro. Non è una caso che le tecnologie presenti dal lato dell’offerta di trasporto siano in molti casi obsolete e rappresentino quindi una delle principali barriere all’innovazione nella mobilità. Ad esempio stanghe, validatori e tornelli non solo sono una barriera fisica per i viaggiatori, ma lo sono simbolicamente anche verso l’innovazione della mobilità. Lo sono e lo saranno almeno fino a quando non sarà possibile collegarle o renderle parte integrante di un dominio digitale ormai imprescindibile poiché trascinato dalla domanda digitale.
La freccia orizzontale in alto è dove avviene la magia, dove si aprono nuove strade grazie all’incontro squisitamente digitale di domanda e offerta. Per poter mantenere in piedi questa freccia orizzontale sono necessarie due frecce verticali robuste e di buona qualità. L’incontro digitale si basa sulla corretta ed efficace digitalizzazione di domanda e offerta. In altro modo si potrebbe dire che, da un lato, è necessario fornire gli strumenti adeguati all’utente finale e, dall’altro, che devono essere disponibili dati precisi ed affidabili sui servizi di trasporto.
Torniamo alle innovazioni nella mobilità. Molte di queste possono essere lette o rilette grazie allo schema delle tre frecce. Vediamo alcuni esempi:
- Flixbus: agisce solo ed esclusivamente nella dimensione digitale, fornendo app per gli utenti da un lato e digitalizzazione i mezzi di trasporto dall’altra (ad esempio: booking, ticketing, AVL, WiFi a bordo). Il trasporto viene fornito da migliaia di società sul territorio, mentre Flixbus si concentra in particolare sul marketing digitale. Il successo di Flixbus dimostra quanto sia sbilanciato verso il dominio digitale il mondo dei trasporto, che storicamente nasce o tuttora opera nel dominio analogico.
- Uber: è un servizio DRT (Demand Responsive Transport) che non potrebbe nemmeno esistere senza le tre frecce: l’app per gli utenti finali (freccia verticale lato domanda di mobilità), l’app per gli autisti (freccia verticale lato offerta di mobilità) e la piattaforma di dispatching per combinare domanda e offerta su un piano digitale e, solo successivamente, farla avvenire nel livello analogico. Il vero valore di Uber sta nel combinare i servizi (freccia orizzontale) e questa attività si serve delle app menzionate (frecce verticali).
- Micromobilità: questo fenomeno degli ultimi anni è particolarmente interessante perché porta ai minimi termini il lato analogico del trasporto, scegliendo un mezzo di trasporto il più possibile contenuto ed economico, e allo stesso tempo sfruttando per la digitalizzazione dell’offerta le stesse tecnologie disponibili per la digitalizzazione dell’utente (un monopattino ha di fatto a bordo la tecnologia presente in uno smartphone). La micromobilità insegna come sia possibile concentrarsi sul dominio digitale scegliendo il modo più smart di scendere nel dominio analogico del trasporto, minimizzando le spese e gli investimenti. D’altronde la fornitura fisica di monopattini e la loro manutenzione non è il vero business dei provider di micromobilità… anzi, si potrebbe dire – probabilmente esagerando – che è un male necessario.
Nella seconda e ultima parte di questo articolo vedremo insieme come lo schema delle tre frecce permetta di descrivere il MaaS e poter finalmente rispondere alla domanda: può il MaaS donarci una libertà di movimento più sostenibile dei paradigmi attuali di mobilità?